Kia Niro HEV, czyli oszczędnie z przyjemnością (TEST)

Studiując podstawowe dane techniczne nowego hybrydowego Niro możecie odnieść wrażenie, że pod względem napędu nic się w tym modelu nie zmieniło. Szczerze mówiąc, też tak myślałem. Tymczasem rzeczywistość dość mocno mnie zaskoczyła.

Poprzednie Niro było jednym z pierwszych na świecie samochodów (wydaje mi się nawet, że pierwszym), który oferowany był wyłącznie w trzech zelektryfikowanych wersjach: hybrydowej (HEV), hybrydowej plug-in (PHEV) oraz elektrycznej (EV). W przypadku nowej generacji tego modelu jest dokładnie tak samo. Co więcej, Kia nie ukrywa, że zbudowała to auto na zmodyfikowanej platformie poprzednika. A to oznacza, że napędy w dużej mierze pozostały niezmienione. Wzmocniono jedynie wersję PHEV (i to solidnie, bo dostała zastrzyk dodatkowych 42 koni), natomiast HEV i EV mają identyczne parametry. Wrażenia z jazdy elektrykiem już opisywałem (znajdziecie je TUTAJ), teraz przyszedł czas na klasyczną hybrydę. Jak się okazuje, wcale nie taką samą, jak w poprzedniej generacji. 

Taki sam, a jednak inny

Podstawę napędu stanowi tu silnik wolnossący o pojemności 1,6 litra, generujący 105 KM i 144 Nm. Zatem wszystko jest dokładnie tak samo, jak w „starym” Niro. Z tego, co można wyczytać w oficjalnych danych technicznych, nie zmienił się również motor elektryczny – nadal ma 43,5 konia mechanicznego oraz 170 Nm. Moc systemowa całego układu to 141 KM oraz 265 Nm, a wszystkim zawiaduje sześciobiegowa, dwusprzęgłowa skrzynia 6DCT  – identycznie, jak w modelu produkowanym do zeszłego roku.

Jak możecie się zatem domyślać, nie spodziewałem się żadnego skoku jakościowego, jeżeli chodzi o dynamikę jazdy. O poprzedniku napisałem kiedyś, że „jest głosem rozsądku” i byłem pewien, że teraz powtórzę tę kwestię. Tymczasem wsiadłem do nowego Niro HEV, wcisnąłem pedał gazu nie spodziewając się absolutnie niczego, a auto zaskakująco przyjemnie wyrwało do przodu. Na pierwszym skrzyżowaniu to powtórzyło. Na drugim i trzecim również. Mówię tutaj o momencie ruszenia z miejsca i pierwszych kilkunastu przejechanych metrach – odniosłem wrażenie, że jest znacznie dynamiczniej niż w poprzedniku. Jak to możliwe? Zacząłem drążyć temat i po zagłębieniu się w dane techniczne okazało się, że silnik elektryczny ma taką samą moc i moment obrotowy, jak poprzednik, ale wcale nie jest taki sam. 

W Niro pierwszej generacji silnik elektryczny osiągał swoje 170 Nm w zakresie od 500 do ok. 1800 obr./min. W nowym modelu pełen moment jest dostępny już od 0 obr./min. To m.in. stąd bierze się to wrażenie większej dynamiki, gdy ruszamy z miejsca. Po prostu 170 Nm pojawia się tu od razu. Zresztą to nie tylko subiektywne wrażenie. Potwierdzają to również obiektywne pomiary przyspieszenia. Poprzednik setkę osiągał w 11,5 sekundy. Nowy model robi to w 10,4 sekundy, a więc ponad sekundę szybciej. I ta sekunda naprawdę jest odczuwalna.

Lżej i ciszej

Wyczuwalnie lepszy wynik w sprincie od 0 do 100 km/h to również efekt dwóch innych rzeczy – lepszej aerodynamiki i niższej masy. Na przykład zmniejszono nieco akumulator. Teraz ma 1,32 kWh pojemności zamiast 1,56 kWh, ale dzięki zastosowaniu nowych materiałów jest wydajniejszy.  Odchudzono również skrzynię biegów usuwając z niej… bieg wsteczny. Spokojnie, Niro nadal potrafi jeździć do tyłu i na pokrętle do zmiany przełożeń ma „R”. Tyle, że teraz robi to nie na biegu, ale na silniku elektrycznym. Skrzynia fizycznie pozbawiona została zębatek i trybów odpowiedzialnych za bieg wsteczny. Nadal ma jednak dwa sprzęgła i sześć biegów do jazdy do przodu. W normalnej jeździ sprawdza się idealnie. Płynnie, w odpowiednim momencie, miękko i bez szarpnięć zmienia przełożenia. Dopiero przyciśnięta do muru (czyt: z pedałem gazu wbitym w podłogę) nieco zbyt długo zmienia biegi na wyższe. Ale przecież nie kupuje się 141-konnej hybrydy po to, żeby z każdych świateł startować na 100 proc. możliwości auta.

Bardziej natomiast przeszkadza mi w niej brak siódmego biegu, który ograniczyłby obroty silnika przy prędkości 140-150 km/h. Co ciekawe, przy 120-130 km/h wszystko jest super (prędkość obrotowa silnika to 2300-2500 obr./min.). Brak „siódemki” zaczyna być odczuwalny dopiero od 140 km/h, gdy silnik ma 2800 obr./min. Wygląda to tak, jakby 6DCT zaprojektowano i zaprogramowano pod kątem prędkości dopuszczalnych na większości autostrad w Europie i na świecie (właśnie 120-130 km/h).

To, co zmieniło się względem poprzednika, to również możliwość sterowania rekuperacją. Łopatkami przy kierownicy zmniejszamy lub zwiększamy siłę jej działania – jak w Niro EV. Lubię to rozwiązanie, bo w mieście pozwala ograniczyć używanie pedału hamulca do minimum i zwiększa odzysk energii, natomiast na drogach szybkiego ruchu po zdjęciu nogi z pedału gazu można przyjemnie „żeglować”, nie wytracając nadmiernie prędkości.

Generalnie napęd hybrydowy w nowym Niro sprawia wrażenie bardziej dopracowanego, żwawszego i płynniej działającego, niż w poprzedniku. W normalnym użytkowaniu nie słyszycie i nie czujecie kiedy włącza się i wyłącza motor spalinowy, informuje Was o tym w zasadzie tylko kontrolka na zegarach. Jest też wyraźnie ciszej – część zaoszczędzonej na odchudzeniu skrzyni biegów oraz akumulatora masy „zainwestowano” w lepsze wygłuszenie komory silnika i nadkoli. I to słychać.

Angażująco-oszczędny

Zawieszenie i układ kierowniczy wyraźnie poprawiono w kierunku lepszych doznań samego kierowcy. Sprężyny są jakby ciut sztywniejsze, przez co auto lepiej jeździ po zakrętach, zaś na kierownicę trafia znacznie więcej informacji o tym, co robią przednie koła. W efekcie nowe Niro HEV bardziej angażuje kierowcę niż poprzednik. Nie chodzi o to, że wymaga większego skupienia. Przeciwnie, prowadzi się znacznie pewniej i bezpieczniej, jakby granice przyczepności miało przesunięte sporo dalej niż pierwsza generacja. W efekcie po prostu odczuwamy więcej radości z jego prowadzenia, szczególnie po krętych drogach. 

Pozostała ostatnia kwestia. A w zasadzie pierwsza, bo przecież kupując hybrydę, to na nią przede wszystkim zwracamy uwagę – zużycie paliwa. W danych katalogowych to 4,5 do 4,8 litra na 100 km/h (zależnie od wyposażenia i rozmiaru felgi). W praktyce jest znacznie lepiej. Albo gorzej. Zależy po jakich drogach jeździmy. 

Na początku zaznaczę, że testowałem Niro HEV w czasie, gdy temperatury oscylowały wokół zera. Było więc zimno, a gdy jest zimno napędy hybrydowe potrzebują około 0,5 litra benzyny więcej, niż gdy jest ciepło (m.in. przez konieczność dogrzewania wnętrza). Biorąc to pod uwagę, pomiar zużycia przy prędkości 120 km/h wypadł naprawdę dobrze. Na dystansie 20 km i przy płynnej jeździe Niro HEV spaliło średnio 5,9 litra paliwa. Latem możemy liczyć na wynik poniżej 5,5 litra.

Jeżeli podniesiemy prędkość do 140 km/h, spalanie wzrośnie o litr – do prawie 7 na 100 km. Wynik akceptowalny, choć wspomniany siódmy bieg z pewnością pomógłby go obniżyć. Wyższe obroty po prostu sprawiają, że przez wtryskiwacze zaczyna przepływać więcej oktanów.  

Duszę prawdziwego „sknerusa” hybrydowe Niro zaczyna ujawniać, gdy zjeżdżamy z dróg szybkiego ruchu i zaczynamy jeździć po mieście oraz poza nim z prędkościami 50-80 km/h. Rekord, jaki wykręciłem na 10-kilometrowej trasie wiodącej przez pola i wioski to 3,1 litra przy średniej prędkości około 60 km/h. I przy temperaturze powietrza wynoszącej 0 stopni (we wnętrzu klima ustawiona była na 21 stopni). Petarda! Wyobraźcie sobie, że latem jeszcze można zredukować ten wynik do wartości poniżej 3 litrów. Coś niesamowitego. 

Jeżeli chodzi o jazdę typowo miejską, to bez większego trudu i poświęceń można zmieścić się w 5 litrach, ale w cieplejszych miesiącach komputer pewnie częściej pokazywał będzie wartość 4,5 litra. Definitywnie zatem, samochód ten umie oszczędzać benzynę. Robi to po prostu świetnie i wcale nie trzeba obchodzić się z pedałem gazu, jak z jajkiem. Ani razu nie jechałem tak, żeby ktoś mógł mnie nazwać zawalidrogą. 

Podsumowanie 

Na temat wnętrza, stylistyki, materiałów, jakości wykończenia, multimediów, ergonomii, przestronności nie będę się rozpisywał, bo zrobiłem to przy okazji testu Niro EV (TUTAJ jeszcze raz podrzucam do niego link). Nadmienię jedynie, że w hybrydzie jest nieco mniejszy bagażnik – w wersji z kołem zapasowym (ja takie miałem pod podłogą), jego pojemność to 425 litrów, czyli 50 mniej niż w elektryku. Jeżeli zrezygnujecie z koła i wystarczy Wam zestaw naprawczy, to dostaniecie dodatkowe 26 litrów przestrzeni na bagaże. Natomiast zbiornik paliwa o pojemności 42 litrów wystarczy Wam spokojnie na przejechanie 800-900 kilometrów (600-700 ekspresówkami i autostradami).

Jestem bardzo daleki od nazywania Niro HEV samochodem o sportowym charakterze, dającym kierowcy mnóstwo frajdy z jazdy. Ale na tle poprzednika jest wyraźnie dynamiczniejszy, daje przyjemniejsze odczucia z jazdy, potrafi po prostu cieszyć. O ile „stare” Niro HEV zapewniało święty spokój i przy jego wyborze można było kierować się głównie zdrowym rozsądkiem, to w przypadku nowego możemy też mówić o przyjemności z jazdy. To auto po prostu cieszy. Nie tylko gdy się na nie patrzy, nie tylko pod dystrybutorem, ale także gdy się je prowadzi.

Foto: Kia Polska